Face au ralentissement du marché automobile et à la montée en puissance des constructeurs chinois, plusieurs groupes européens cherchent de nouvelles activités pour utiliser leurs capacités industrielles inutilisées. Parmi les pistes envisagées figure désormais le secteur de la défense, alors que les dépenses militaires augmentent dans plusieurs pays européens.
Au Royaume-Uni, Ford expérimente notamment cette orientation avec une version militarisée de son Ranger, destinée à répondre aux besoins des forces armées britanniques.
Ford mise sur les véhicules militaires
Développé à partir du populaire Ranger, le véhicule militaire de Ford peut transporter jusqu’à deux tonnes de charge et tracter jusqu’à quatre tonnes.
Le constructeur participe, avec General Dynamics et Ricardo, à un appel d’offres du ministère britannique de la Défense portant sur environ 9.000 véhicules destinés à remplacer une partie de la flotte vieillissante dérivée du Land Rover.
Le marché pourrait représenter plusieurs années de production pour les entreprises retenues.
À l’usine Ford de Dagenham, dans l’est de Londres, les moteurs diesel de trois litres destinés à ces véhicules sont produits sur une ligne dont l’activité a fortement diminué au cours de la dernière décennie. La production annuelle de moteurs est passée d’environ 90.000 unités à près de la moitié.
Cette perspective militaire pourrait donc offrir un débouché supplémentaire à un site industriel confronté à la baisse de la production automobile.
Un précédent historique à Dagenham
Le recours à l’industrie automobile pour répondre aux besoins militaires n’est toutefois pas nouveau au Royaume-Uni.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’usine de Dagenham avait été entièrement convertie à la production militaire. Entre 1939 et 1945, le site avait fabriqué environ 360.000 véhicules destinés à l’effort de guerre allié.
Dans la région de Manchester, les installations de Ford avaient également produit quelque 34.000 moteurs Merlin, conçus par Rolls-Royce et utilisés notamment sur les chasseurs Spitfire et Hurricane.
Plus de huit décennies plus tard, le contexte industriel est très différent, mais la hausse des budgets de défense fait renaître cette possibilité de reconversion partielle.
Renault et Volkswagen suivent le mouvement
Ford est loin d’être le seul constructeur à s’intéresser au marché de la défense.
En France, Renault a conclu un accord avec le groupe de défense Thales pour étudier la production de drones militaires. Le projet pourrait atteindre une capacité de 1.000 unités par mois, en s’appuyant sur les méthodes de production à grande échelle du secteur automobile.
En Allemagne, Volkswagen prévoit également de transformer une usine sous-utilisée à Osnabrück en site de production destiné à la défense, dans le cadre d’un partenariat avec un investisseur spécialisé.
De son côté, Jaguar Land Rover (JLR) participe au même appel d’offres britannique que Ford et a créé une unité dédiée à ses ambitions dans le secteur militaire.
Une industrie automobile sous pression
Cette diversification intervient dans un contexte particulièrement difficile pour l’industrie automobile européenne.
Au Royaume-Uni, la production automobile a diminué de manière importante au cours des dernières années, avec des conséquences directes sur les équipementiers et les sous-traitants.
Le problème est particulièrement visible chez JLR, qui a récemment annoncé la suppression de 4.000 emplois sur un effectif britannique d’environ 30.000 personnes afin de réduire ses coûts et de renforcer sa compétitivité face à la concurrence internationale.
La chaîne d’approvisionnement est également fragilisée, car de nombreux sous-traitants dépendent fortement des volumes générés par quelques grands constructeurs.
La concurrence chinoise accélère la transformation
Au-delà de la baisse des volumes, les constructeurs européens doivent faire face à l’expansion rapide des marques chinoises, notamment dans le domaine des véhicules électriques.
Des groupes comme BYD, Chery et Geely renforcent leur présence sur le marché européen, après avoir profité du développement massif de l’industrie automobile chinoise et des investissements consacrés aux technologies électriques.
Les constructeurs européens ont, de leur côté, consacré des milliards d’euros à leur transition vers les véhicules électriques. Mais la progression des ventes n’a pas toujours été à la hauteur des attentes, tandis que les fabricants chinois affichent des coûts de production et des rythmes de développement difficiles à égaler.
Le résultat est une accumulation de capacités industrielles excédentaires. Les estimations du secteur font état d’environ 2,5 millions de véhicules de capacité annuelle inutilisée dans les usines d’Europe occidentale.
La défense peut-elle absorber les capacités inutilisées ?
Pour plusieurs responsables du secteur automobile, les besoins de la défense présentent certaines similitudes avec les capacités développées par l’industrie automobile : production en série, logistique, technologies avancées et chaînes d’approvisionnement complexes.
Mais la reconversion ne constitue pas une solution simple.
La production militaire est soumise à des contraintes spécifiques en matière de sécurité, de certifications et de confidentialité. Les volumes sont également beaucoup plus faibles que ceux du marché automobile traditionnel.
La hausse des dépenses militaires peut donc offrir de nouveaux marchés aux constructeurs et aux équipementiers, sans pour autant suffire à compenser à elle seule la diminution de la demande automobile.
L’autre option : accueillir les constructeurs chinois
Face à l’augmentation des capacités inutilisées, certains constructeurs européens envisagent également de faire produire des véhicules chinois dans leurs propres usines.
Stellantis a ainsi pris une participation de 20 % dans le constructeur chinois de véhicules électriques Leapmotor, dont les voitures sont désormais produites en Europe.
Nissan et Chery ont également engagé des discussions sur une éventuelle production de véhicules Chery dans l’usine Nissan de Sunderland, au Royaume-Uni.
Volkswagen a, de son côté, évoqué la possibilité de partager certaines capacités industrielles européennes avec ses partenaires chinois.
Cette stratégie pourrait permettre de maintenir en activité des sites industriels et de réduire leurs coûts fixes. Elle soulève toutefois une autre question : produire davantage en Europe ne garantit pas nécessairement que les chaînes d’approvisionnement européennes en bénéficieront pleinement, notamment lorsque certaines pièces essentielles, comme les batteries, continuent d’être importées de Chine.
Une industrie à la recherche d’un nouveau modèle
L’industrie automobile européenne se retrouve ainsi face à plusieurs transformations simultanées : transition vers l’électrique, concurrence chinoise, baisse des volumes et surcapacités industrielles.
La défense constitue désormais une nouvelle piste de diversification pour certains constructeurs, tandis que les partenariats avec des groupes chinois représentent une autre voie possible.
Ces évolutions témoignent surtout des difficultés rencontrées par un secteur qui cherche de nouveaux débouchés pour préserver ses usines, ses emplois et ses chaînes d’approvisionnement dans un marché européen en pleine recomposition.
